컨테이너선이 더 커지지 않는 이유

지금까지 건조된 가장 큰 컨테이너선은 세계의 바다를 항해합니다. 그들은 더 커질 수 있습니까? 지난해 8월 14일 세계 최대 컨테이너선 중 하나 인 에버 에이스 가 옌티안 항구에서 출항해 남중국해로 조심스럽게 진입했을 때, 그녀는 기록적인 항해에 착수했다.

지금까지 다른 선박은 21,710개의 20피트(6m) 컨테이너에 해당하는 이렇게 많은 양의 선적 컨테이너를 실은 적이 없습니다.

길이 399.9m(1,320ft), 너비 61.5m(203ft)의 이 선박은 진정한 거대 선박이지만 오늘날에도 비슷한 크기의 컨테이너선 수십 척이 운항하고 있습니다. 더 많은 것이 현재 건설 중입니다. 그 중 두 개만 수직으로 쌓으면 세계에서 가장 높은 빌딩인 두바이의 부르즈 칼리파와 거의 맞먹는 높이가 됩니다.

세계에서 가장 큰 컨테이너선 목록을 자세히 살펴보면 길이가 모두 400m(1,320ft)이거나 그보다 약간 작으며 너비가 약 60m(200ft)임을 곧 알 수 있습니다. 이 선박에 대한 오늘날의 상한선입니다. 그 이유는 놀라울 정도로 많습니다. 또한 아마도 이보다 훨씬 더 큰 컨테이너선을 볼 수 없을 것입니다. 하지만 그들은 무엇입니까?

전 세계적으로 약 5,500척의 컨테이너선이 있으며 함께 2,500만 TEU 또는 약 2,500만 개의 20피트(6m) 컨테이너를 실을 수 있습니다. 그것은 그들이 동시에 완전히 로드된 경우입니다.

S&P Global Platts의 글로벌 컨테이너 시장 편집자인 George Griffiths는 새로운 컨테이너 선박에 대한 글로벌 발주량 이 불과 몇 년 만에 총 수용 능력을 25%까지 증가시킬 것이라고 설명합니다."우리는 더 많은 초대형 컨테이너 선박이 건조되는 것을 보고 있습니다."라고 그는 말합니다. "14,000개 이상의 컨테이너를 이동하는 새로운 선박의 비율은 어마어마합니다."

지난 10년 동안만 컨테이너선의 평균 용량은 3,000TEU 미만에서 약 4,500TEU로 증가했습니다. 그리고 현재 21,000TEU 이상의 용량을 가진 50척 이상의 선박이 있습니다. 거의 모두 지난 5년 동안 지어진 것입니다.

배가 더 커지면 수에즈 운하와 같은 수로를 사용할 수 없을 수도 있습니다(Credit: Camille Delbos/Art In All of Us/Getty Images)

그러나 이러한 선박은 세계에서 가장 큰 항구의 한계까지 확장한다고 Griffiths는 말합니다. 컨테이너를 싣고 내리려면 크레인이 선박을 가로질러 도달해야 합니다. 또한 컨테이너 선박은 크기 제한이 있는 수에즈 및 파나마 운하를 포함하여 수로와 운하를 회전하고 통과해야 합니다.

선박이 좌초되지 않도록 하는 것도 중요합니다. 일부 항구에서는 가장 큰 선박이 실제로 물속에 너무 깊이 앉아 있어 바닥에 닿아 그 위로 뜨지 않고 미사를 미끄러지듯 미끄러진다고 플리머스 대학의 해양 운송 연구 그룹 책임자인 스타브로스 카람페리디스(Stavros Karamperidis)는 말합니다. 그러한 기동은 극도의 주의를 기울여 다루어야 합니다.

오늘날 존재하는 것보다 훨씬 더 큰 선박을 수용하려면 항구 기반 시설의 대대적인 정비가 필요합니다. 그리고 그것은 엄청나게 비쌀 것이라고 Griffiths는 말합니다. "항구에도 엄청난 돈을 투자해야 한다면 왜 더 큰 선박에 투자하겠습니까?"

컨테이너가 너무 많아서 더미 맨 아래에 있는 컨테이너가 무게 아래로 휘어지기 전에 배에서 서로의 위에 쌓을 수 있습니다.

Karamperidis는 가장 큰 선박도 악천후에 매우 취약하기 때문에 항해하는 곳이 제한적이라고 덧붙였습니다. 예를 들어, 그들은 선박에 격렬한 폭풍을 일으킬 수 있는 태평양을 건너는 경향이 없습니다. 중형 컨테이너선은 때때로 태평양에서 수백 개의 컨테이너를 잃습니다 .

Karamperidis는 "이것이 [초대형] 선박이 해안 근처에 와서 큰 파도에 직면하지 않는 이유입니다. 안정성 문제입니다."라고 말합니다. 그는 대부분의 미국 항구가 가장 큰 컨테이너선을 수용할 만큼 크지 않다고 덧붙였습니다. 20,000 TEU에 가까운 용량을 가진 소수의 선박만 이 미국 항구에 기항한 적이 있습니다.

주제를 눈치채셨을 수도 있습니다. 선박 크기에 대한 제한은 실제로 큰 선박을 건조하는 순전한 엔지니어링 문제와 관련이 있는 것이 아니라 그러한 거대 선박을 운영하는 데 따른 경제성 및 물류와 관련이 있습니다.

선박이 커질수록 가장 큰 항구의 용량도 강조됩니다(Credit: ProPIC/Getty Images)

Solis Marine Consultants의 관리 파트너이자 해군 건축가인 Rosalind Blazejczyk는 "물리적으로는 제한이 없습니다."라고 말합니다. 그러나 그녀는 컨테이너가 너무 많아서 더미 맨 아래에 있는 컨테이너가 무게 아래로 휘어지기 전에 배에서 다른 컨테이너 위에 쌓을 수 있다는 점에 주목합니다.

또한 컨테이너는 제자리에 고정하기 위해 묶여 있으며 이러한 시스템에는 안전하게 고정할 수 있는 상자의 수에 대한 상한선이 있다고 Solis의 Blazejczyk의 동료인 John Simpson은 말합니다.

또 다른 문제는 이러한 매우 크고 넓은 선박이 파도를 처리하는 방법입니다. 일련의 파도로 직접 항해할 때 선박은 파라메트릭 롤링이라는 현상을 경험할 수 있습니다. 그것은 파도가 매우 넓은 컨테이너선의 길이를 따라 지나가기 때문에 파도의 정점이 선박의 중간 지점에 있을 때마다 그녀의 선수와 선미가 물을 맑게 할 수 있기 때문입니다. 이것은 선수와 선미의 상부 부분이 아래의 물을 지지하지 못하게 합니다. 파도가 계속 지나갈 때 이 지지대의 변화 는 배가 좌우로 이상하게 흔들리는 원인이 될 수 있습니다 .

현재 석유는 매우 높고 가장 큰 컨테이너선은 엄청난 양의 연료를 필요로 합니다.

Blazejczyk은 "매우 크지 않은 파도 높이로 매우 큰 롤 각도를 얻을 수 있습니다."라고 말합니다.

초대형 선박이 더 위험합니다. 또한 컨테이너 선박은 갑판에 매우 큰 해치가 있습니다. 이는 전체 구조가 다른 선박보다 약하고 비틀림이나 비틀림에 더 취약하다는 것을 의미합니다.

Blazejczyk은 "뚜껑이 없는 신발 상자와 비슷합니다."라고 덧붙입니다. 잔잔한 바다에서는 문제가 없지만 배가 항해하는 시기와 장소를 제한하는 것도 그 유용성을 제한할 수 있습니다.

위의 모든 이유 외에도 싸워야 할 경제적인 날씨가 있습니다. Griffiths는 현재 유가가 매우 높으며 가장 큰 컨테이너선은 엄청난 양의 연료를 필요로 한다고 말합니다.

더 큰 선박에 투자하는 것은 미래에 가장 현명한 재정적 선택이 아닐 수도 있지만 현재 이러한 비용은 전 세계적으로 천문학적인 운임 으로 충당되는 것 이상 입니다. 이것이 상품을 이리저리 옮기는 것에 대한 현재 수요입니다.

컨테이너는 선박의 갑판에 고정되어야 하므로 운반할 수 있는 양이 제한됩니다(Credit: Richard Ross/Getty Images).

Karamperidis는 25,000TEU보다 훨씬 더 많은 용량을 가진 컨테이너선이 실행 가능하게 되려면 운영 경제가 바뀌어야 한다고 말합니다. 수에즈 운하는 아마도 항상 아시아에서 유럽으로 여행하는 선박의 병목 현상으로 작용할 것이지만 언젠가는 30,000TEU 선박 또는 이와 유사한 선박이 중국에서 예를 들어 급성장하는 아프리카 항구로 항로를 횡단하는 것을 상상하는 것이 불가능하지 않다고 Karamperidis는 말합니다.

그는 케냐의 가장 큰 항구를 언급하며 "아마도 그런 종류의 선박이 아시아에서 몸바사로 가는 것을 보게 될 것"이라고 덧붙였다.

오늘날 전 세계적으로 볼 수 있는 컨테이너선 용량에 대한 24,000TEU 한도는 항구 기반 시설, 세계에서 가장 분주한 수로의 형태 및 엔지니어링에 관한 것만큼이나 경제적 한계를 어느 정도 반영하고 있습니다.

그러나 적절한 조건이 주어지면 어딘가에서 충분한 돈을 가진 누군가가 언젠가는 오늘날의 거대한 배조차 왜소하게 만드는 선박을 취역할 가능성이 항상 있습니다. 그것은 확실히 볼 수 있는 경이로움일 것입니다.